La mise en place du double-sens cyclable autour du Cours début avril, avec réduction de la vitesse des véhicules à 30 km/h, a suscité de nombreuses questions et réactions, traduisant des inquiétudes et des incompréhensions. Afin que chacun puisse mieux connaître les termes du débat, nous avons regroupé dans cet article les questionnements qui reviennent le plus souvent.

Introduits dans le Code de la route en 2008, les doubles-sens (ou contresens) cyclables sont encore souvent incompris :

  • Il s’agit d’une voie réservée qui permet aux vélos, trottinettes, gyropodes… d’emprunter les voies à sens unique (dont le Cours) dans le sens inverse de la circulation motorisée, pour éviter les détours.
  • Cette voie réservée doit être empruntée uniquement dans le sens indiqué par les pictogrammes.
  • Pour rouler dans le sens normal de circulation, les vélos continuent d’emprunter la voie principale avec les véhicules motorisés. Ça n’est pas une infraction, c’est la règle !
  • Ce dispositif est très courant en Europe, en France et même à Saint-Rémy depuis de nombreuses années.
  • Contrairement à une idée reçue très répandue, les collisions frontales en double-sens cyclable sont extrêmement rares du fait de la visibilité réciproque.

Respectez les cyclistes ! Chaque personne circulant à vélo est un automobiliste en moins qui pourrait être devant vous dans un bouchon…

Vos questions sur le projet…

Pourquoi créer un aménagement cyclable alors qu’il n’y a pas de vélos qui circulent ?

La faible représentation des vélos est un symptôme : il illustre un fort déséquilibre entre les vélos et les voitures.

Il ne faut pas confondre les causes avec les conséquences : c’est justement parce qu’il n’y a pas assez de voies cyclables qu’il n’y a pas plus de gens qui circulent à vélo. Lorsque les vélos doivent se mêler aux véhicules motorisés, c’est moins sûr et donc dissuasif.

C’est en réalité l’outil qui crée l’usage : plus il y a d’itinéraires sécurisés prévus pour les vélos, plus il y a de vélos qui circulent. Il faut permettre un meilleur partage de la route entre vélos et voitures.

Comme le résume l’adage bien connu : « on ne justifie pas la construction d’un pont en comptant le nombre de personnes qui traversent la rivière à la nage. »

Cet aménagement ne suit pas une « logique citadine » appliquée sans nuance dans un contexte rural, mais découle du constat (partagé par tous) que :

  • il y a aux heures de pointe (marchés, sorties d’écoles, festivités…) trop de voitures qui circulent dans Saint-Rémy, saturant le Cours et provoquant des bouchons.
  • il n’est pas possible (ni souhaitable !) d’accroître les voies de circulation sur le Cours : ça ne remédierait pas au problème et rendrait les boulevards invivables.
  • quand la circulation est fluide sur le Cours, la vitesse des automobilistes devient souvent excessive, accroissant les nuisances sonores et le danger pour les autres usagers de l’espace public.

Compte tenu qu’on ne peut pas résoudre les problèmes posés par la voiture (embouteillages, vitesse, stationnement, pollution…) en lui accordant toujours plus de place, il faut proposer d’autres solutions.

Réduire le Cours à une seule voie et la vitesse à 30 km/h a déjà contribué à ralentir fortement le flux de véhicules. Marcher en ville et consommer en terrasse est plus agréable en bordure d’une voie où la vitesse est modérée et la circulation apaisée. Cela permet par ailleurs de donner plus de place pour les vélos, qui s’imposent alors comme un moyen de transport beaucoup plus pratique et agréable, à la ville comme à la campagne !

Deux options ont été envisagées par le cabinet Ingetec, spécialisé dans les mobilités actives, qui a accompagné le projet : un aménagement sur le côté intérieur du Cours dans le sens inverse de la circulation motorisée (contresens cyclable) ou sur le côté extérieur dans le même sens de circulation. Chaque option présentait ses avantages et ses inconvénients.

L’option de l’aménagement intérieur a été retenue car elle présente moins de “points de conflits” en ne croisant pas les entrées et les sorties des routes départementales, tout en facilitant l’accès des vélos au cœur du centre ancien.

Parce qu’une voie cyclable à gauche d’une voie motorisée et dans le même sens, si elle n’est pas déconnectée des automobilistes, n’est pas conforme au Code de la Route : en France on roule à droite et on double par la gauche.

Par ailleurs le contresens cyclable offre davantage de sécurité du fait de la visibilité réciproque entre les vélos et les voitures.

[MISE À JOUR]

Attentive aux inquiétudes exprimées par les usagers mais également soucieuse de recueillir l’opinion de l’ensemble des Saint-Rémois, la municipalité lance une nouvelle consultation de la population, du 19 au 30 mai 2025, pour déterminer si l’expérimentation doit être poursuivie. Cliquer ici pour en savoir plus.

Comme il a été indiqué, cet aménagement peu coûteux, rapide à mettre en œuvre et réversible, est réalisé à titre expérimental, pour avoir une vision objective de ses impacts positifs et négatifs (sur la circulation motorisée ou à vélo, sur le cadre de vie, sur la vie économique…), et aussi pour permettre à de nouvelles habitudes de déplacements de se développer.

À terme, dans le scénario d’une rénovation complète du Cours (opération très lourde et très coûteuse, à envisager sur plusieurs années), il sera utile d’avoir tiré des enseignements de l’aménagement d’aujourd’hui.

Les passages piétons seront repeints d’ici quelques semaines, avant l’été.

Le vélo : liberté, gratuité, rapidité

  • sur les trajets courts, le vélo est plus rapide que la voiture ;
  • à vélo, on peut se garer plus près de sa destination (plus de 180 appuis-vélos en centre-ville) ;
  • à vélo, on s’affranchit des problématiques de parkings pleins ;
  • à vélo, on prend l’air, on fait de l’activité physique ;
  • à vélo, on ne consomme pas de carburant et on ne paye pas de parking ;
  • à vélo, on contribue à réduire les embouteillages.

Vos inquiétudes sur les conséquences

« Avec les places de parking en moins, ça va être impossible de se garer. »

Sur l’aménagement du Cours, aucune place de stationnement n’est supprimée. Les quelques places qui ont été remplacées par des zébras, pour améliorer la visibilité aux abords des passages piétons, ou utilisées pour enterrer les conteneurs à déchets, sont intégralement compensées par la création d’autres places (à l’emplacement de l’ancienne station-service, sur le Bd Victor-Hugo ou en optimisant le marquage sur les boulevards) et par la suppression des conteneurs aériens à partir de juin. À l’arrivée le nombre de places disponibles reste identique.

Par ailleurs, le stationnement payant sur le Cours (zone rouge) favorise la rotation des véhicules et donc augmente la possibilité d’y trouver une place. Le stationnement gratuit favorise au contraire la présence de « voitures-ventouses » garées toute la journée, comme c’était le cas autrefois.

Sur l’avenue Fauconnet, une vingtaine de places règlementaires ont été supprimées (places en bas de la place de la République incluses), notamment pour pouvoir agrandir les trottoirs qui n’étaient pas aux normes et ne permettaient pas une circulation confortable des piétons (poussettes et fauteuils PMR y compris). En contrepartie, une quarantaine ont été ou vont être formalisées sur l’avenue Gleizes et la rue Camille-Pelletan, à quelques dizaines de mètres de là (à une distance du centre ancien qui est comparable, voire plus courte, que la distance du parking de la Libération au centre ancien). Une quarantaine de places seront par ailleurs créées route du Rougadou à partir de l’automne 2026 (projet budget participatif, mettant en sens unique la portion comprise entre la rue Edouard-Marrel et le chemin de Barrielle).
Au global, le nombre de places de stationnement n’est pas donc absolument pas réduit.

Au-delà du simple exercice de comptage, il faut prendre conscience que la qualité d’un cadre de vie n’est pas proportionnelle au nombre de places de stationnement qui permettent de marcher le moins possible pour se rendre à un lieu donné. Quel que soit le nombre de places disponibles en centre ville, elles sont vouées à se remplir en premier et donc à se révéler toujours insuffisantes, sans pour autant que cela améliore l’attractivité d’un centre ville saturé de voitures, ne laissant pas d’espace aux piétons et aux cyclistes.

Effectivement, parmi les piétons et les cyclistes comme parmi les automobilistes, il y a toujours des gens imprudents (ou inconscients) qui ne respectent pas le Code de la Route. C’est bien un problème, mais qui ne découle pas de l’aménagement proprement dit, qui lui est conforme au Code de la Route et a déjà fait ses preuves d’une plus grande sécurité.

Mais pourquoi, pour ce motif, faudrait-il remettre en question uniquement la place des cyclistes et jamais celle des voitures ? La route doit être partagée et non réservée à une seule catégorie d’usagers.

« Les personnes âgées » forment en réalité une population hétérogène : certaines renoncent à conduire ou trouvent plus facile de circuler à vélo, tandis que d’autres préfèrent conserver la conduite automobile. Le Cours restera accessible pour chaque option, avec des places de stationnement maintenues.

Les places en épi en marche arrière sur le Cours (26 sur 171 places, soit 15% des places disponibles) ont été aménagées ainsi en conformité avec les normes en vigueur : elles permettent d’en sortir en marche avant, avec une bien meilleure visibilité des voitures, vélos ou piétons, et donc une sécurité accrue.

S’il faut sans doute davantage de temps pour s’y garer, il en faut en revanche moins pour en sortir. À l’inverse, une voiture qui se gare rapidement en marche avant sur une place « en bataille » aura besoin de davantage de temps pour en sortir en marche arrière… la visibilité en moins.

À l’arrivée, au global, le stationnement en épi en marche arrière ne ralentit pas plus la circulation ; il est en revanche plus sécurisant.

Une double-voie où les automobilistes roulent souvent trop vite n’est pas caractéristique d’un village provençal typique. En revanche, une circulation apaisée rend beaucoup plus agréable et sécurisée son expérience de piéton (et en l’occurrence, de cycliste). La ville n’en est pas moins attractive, bien au contraire.

Cet article a été modifié pour la dernière fois le 7 janvier 2026 à 11:45